L’Union européenne est dogmatique dans sa politique climatique et ne peut vaincre ni l’entrepreneuriat américain ni la politique industrielle chinoise : c’est la leçon sous-jacente de la panique autour de l’importation de voitures électriques chinoises en Europe.
Europa is een traditiereferentie in de automobielindustrie. De Duitse premiumwagens zijn de goudstandaard, de Britse merken hebben een unieke appeal, de Italiaanse sportauto’s zijn ongenaakbaar, de Franse middenklassers blijven vaste waarden en dankzij Oost-Europa bedienen Dacia en Skoda ook het instapsegment. De Europese constructeurs zijn in grote groepen geconsolideerd. In de loop der decennia hebben ze met succes de concurrentie doorstaan van de Amerikanen, de Japanners en de Zuid-Koreanen.
Maar nu de Chinezen op de Europese markt komen, slaat de angst toe. De voorzitster van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, beloofde vorige week een Europees onderzoek naar de subsidies die de Chinese producenten van elektrische auto’s in Europa een oneerlijk prijsvoordeel zouden opleveren. Wat is hier aan de hand?
China speelt vals. In 2015 al lanceerde het communistische regime ‘Made in China 2025’, een grootschalig plan om het westen te beconcurreren met hightechindustrie. Elektrische auto’s zijn een van de speerpunten. Vele miljarden aan staatssteun, bevoorrechte leningen, belastingvoordelen en andere subsidies later heeft China zowaar een overproductie van 25 miljoen auto’s die, mede door groeivertraging, in China geen kopers vinden. Chinese staatsplanning subsidieert dus overcapaciteit die mondiaal kan worden gedumpt voor marktaandeel.
We zien die Chinese oneerlijke concurrentie al vele jaren aankomen. De gevestigde Europese autoconcerns hebben zich in snelheid laten nemen door de elektrisch geboren Chinese startups. Dat is enigszins begrijpelijk als je beseft dat de klassieke automerken een revolutie doormaken, van de ontploffingsmotor naar batterijen, van hardware naar software, van assemblage naar diensten, van aanvoerketens naar verticale integratie. Dat geeft een remmende voorsprong ten aanzien van nieuwkomers. Net zo voor de Amerikaanse vaste autowaarden. Alleen kwamen uit Amerika ook de nieuwelingen Tesla, Rivian en Lucid. Europa blijft achter, met alle respect voor een schitterende nichespeler als Rimac.
Amerika heeft eens te meer zijn bedrijfsdynamiek bewezen, Europa eens te meer zijn gebrek daaraan. Wat wij wel hebben, is een hyperactieve overheid. Via emissienormen heeft de Europese Unie haar auto-industrie gedwongen om te investeren in steeds betere ontploffingsmotoren, om die vervolgens… te verbieden tegen 2035. Het grootste competitief voordeel van de Europese autobouwers – efficiënte motoren – is door de Europese overheid eerst opgelegd en daarna weggeveegd. Europa wil net-zero bereiken met technologieverboden. Amerika en China investeren in alles en verbieden niets. Ze rekenen op nieuwe technologie om de fossiele te verdringen of te compenseren.
Europa is dogmatisch in zijn klimaatbeleid, kan Amerika niet kloppen in ondernemerschap en kan China niet kloppen in industriebeleid. Ook de Europese Unie strooit kwistig met overheidssteun voor een batterij-economie. Verschillende Europese landen, waaronder België, subsidiëren elektrische auto’s met fiscale of andere voordelen. Hoezeer de Europese kritiek op China ook terecht is, het is ook een beetje de pot die de ketel verwijt. Europa ontbeert trouwens een coherente China-strategie. Frankrijk wil misschien een handelsconflict met Peking over elektrische auto’s, maar Duitsland liever niet. Welke sanctieoorlog met China kan Europa echt aan zonder zelf nog meer schade te lijden?
Voortvarend in haar klimaatbeleid, verdeeld in haar Chinastrategie, in snelheid genomen door het Amerikaanse subsidiebeleid onder president Biden, lijkt de Europese Unie zichzelf vast te rijden in een patroon van reguleren, subsidiëren en afschermen tegen een achtergrond van gelobby door landen en industriële sectoren. Als dat maar goed afloopt.
Verschenen als column in Trends van 21 september 2023