The Flemish public transport company De Lijn is in the eye of the storm because of its order for Chinese electric buses. The real lesson, however, is that the European Union is not fast and assertive enough towards China, just like a Flanders that is also not ambitious enough in industrial policy.
Is de Europese Green Deal een groen cadeau voor China? Dat is de vraag bij de heisa over de keuze van De Lijn voor het Chinese BYD als leveranciers voor elektrische bussen. In 2015 besliste de Chinese communistische partij tot een grootschalig industrieel plan ‘Made in China 2025’. Dat moet China autonoom en leidinggevend te maken in toekomstsectoren als ruimtevaart, biotech, robotica, nieuwe materialen, maritieme bouwkunde en – jawel – elektrische voertuigen.
Bijna tien jaar en ettelijke miljarden oneerlijke staatssteun, bevoorrechte leningen en gemanipuleerde overnames later heeft de collusie tussen communisme en kapitalisme van China een geduchte industriële macht gemaakt. In sommige sectoren betekent de Chinese mix van planning, opschaling en favoritisme onklopbare prijzen. Dat is het geval in de productie van batterijen voor mobiliteit, waar China ook de hand heeft gelegd op toevoerketens van zeldzame materialen, onder andere uit Congo.
Europese constructeurs van bussen, vrachtwagens en personenwagens zouden hun voorsprong in efficiënte motoren op brandstof, aardgas of waterstof kunnen uitspelen om ondertussen bij te benen in een batterijtechnologie die nog fors zal verbeteren. Maar omdat de Green Deal klimaatneutraliteit decreteert, is het niet langer haalbaar om zowel in betere fossiele technologie als post-fossiele technologie te investeren om emissies te drukken. Iedereen moet gaan voor batterijen – we vergeten daarbij welke fossiele energie zal nodig zijn voor de productie van al die elektriciteit – en iedereen botst daarbij op een spreekwoordelijke Chinese muur.
De Europese Unie speelt intussen een politieke inhaalrace waarin het China imiteert met doelstellingen en subsidies voor autonomie in kritieke industriële sectoren. Dat is te traag en te complex om het speelveld voor de Europese industrie voldoende gelijk te trekken. Europa zal de VS moeten volgen in heffingen op Chinese invoer en steun voor ‘made in Europe’ om het Chinese nationalisme gericht te compenseren. Dat is jammer en pijnlijk voor wie, zoals ikzelf, in eerlijke vrijhandel gelooft. Maar het alternatief is de Europese consumentenmarkt overdragen aan de Chinezen op een kerkhof van de Europese industrie.
Onder het voorzitterschap van België zal de Europese Unie een evenwicht moeten zoeken tussen een forse externe handelspolitiek die wederkerigheid afdwingt ten aanzien van landen als China en een sterkere interne markt met vrijhandel binnen Europa. Sinds de pandemie is de Unie coulant geworden met staatssteun binnen Europa. Grote landen als Frankrijk en Duitsland doen nu binnen Europa wat China met Europa heeft gedaan: grote investeringen met grote subsidies aantrekken. Ook dat moet stoppen.
Ondertussen moet een overheidsbedrijf als De Lijn zich natuurlijk houden aan de bestaande regels voor aanbesteding. Ik kan niet beoordelen of het daarbij kortzichtig dan wel oordeelkundig heeft gehandeld. Maar ik vind wel dat de Vlaamse overheid hier aan de bak mag. Het minste wat die kan doen, is China niet nog meer bevoordelen. Waarom Vlaamse subsidies voor elektrische personenwagens die de facto opnieuw BYD en andere Chinese producenten extra subsidiëren?
De vaststelling is ook dat de Vlaamse overheid nogal passief blijft terwijl overal in Europa en elders de versmelting tussen overheid en markt een feit is. Waar is de industriële strategie voor Vlaanderen? Waarom is Vlaanderen, in vergelijking met bijvoorbeeld Nederland, zo bescheiden in investeringen voor groene industrie? Wat is de Vlaamse visie over verankering en economische veiligheid? Als we dat actiever en ambitieuzer zouden doen, zouden we ons minder zorgen moeten maken over de herkomst van bussen. Misschien zou De Lijn dan zelfs Chinese bussen kunnen afslaan.
Verschenen als column in Trends van 11/01/2024